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中国汽车报 | 姚丹亚:网联赋能汽车的技术路径是全球共识
发布时间:2024-09-25   关键词:   来源:星云互联   浏览次数:137
  

近日,针对美国交通部发布V2X车联网技术国家部署计划,《中国汽车报》组织专题报道,题为《发布国家部署计划 推进汽车网联化 美国转向C-V2X》。

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计划显示美国将在2024~2036年分短、中、长期3个阶段加速部署,目标是到2036年建成覆盖全国范围的C-V2X,实现高速公路100%覆盖,75个大型主要城市十字路口覆盖率85%,以及6家车企量产支持行驶安全应用的车辆,至少20款车型拥有C-V2X功能。美国最新的V2X部署计划可以视作我国智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作对照的借鉴,也回应了目前行业内关于单车智能与车路云一体化之间的争论。

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清华大学教授、博士生导师、国家863项目“智能车路协同关键技术研究”首席专家、星云互联首席科学家姚丹亚接受采访,就由此引发的产业新思考发表观点。


观点一:


美国部署计划的亮点在于全国统一规划的力度较大。不仅是美国,在汽车网联化的技术路径上,全球多个国家和地区都在积极探索。2019年欧盟发布网联自动驾驶路线图,明确网联协同技术路径,2022年更新发布CCAM2路线图。2023年12月,韩国科学技术信息通信部表示,将采用LTE-V2X技术作为唯一通信方式,构建协作智能交通系统。今年9月,在由韩国科技部主办的听证会上,约150名专家提议采用C-V2X技术。这些例证都表明对于网联赋能汽车的技术路径,全球已达成共识并加速布局”。


观点二:


从整体来看,中国的起步要领先一些。我始终认为单车智能与车路云一体化并不是矛盾、对立的关系,而是兼容、赋能、共存的关系。美国的部署计划也可以佐证这一观点。在我国,车路云一体化兼容单车智能方案,也就是单车智能是车路云一体化的一部分。车路协同在去中心化、低时延、超视距、协同和全局映射上具有不可替代的突出优势,不仅感知全面,而且能克服有人驾驶的极限场景、弥补单车智能无法突破的长尾问题,在特定的区域、城市或路线上提高单车智能驾驶的安全上限以及交通效率。这一点也是全行业的共识。而车路云一体化更宏观的价值是整个交通体系,满足交通管理、城市治理的需求。另外,这一方案不仅仅是赋能乘用车,在无人配送、无人公交、无人清扫等公共基础设施上提升无人化作业能力,甚至在无人矿区这样的场景上发挥巨大价值。


观点三:


我国从技术层面,积极建立通信和数据标准,解决工程问题;从路线层面,在国家顶层规划的支持下,坚定车路云一体化的发展路径;从政策层面,大力推进规模化落地、探索在各个场景的商业化可能。相对而言,美国在C-V2X部署的架构相同性、标准一致度、对单个城市的全域打透,以及整车企业的配合度和车载终端的渗透率方面暂时落后。而最新发布的部署计划反映出美国希望在C-V2X领域追赶中国的雄心和努力。


观点四:


虽然从技术的角度来看,C-V2X已无卡点,但中美在技术落地应用环节面临的问题可能将趋同。例如,我国车路云一体化建设还处于初级阶段,车企数据接入不足,系统建设散点式,从碎片化到连片建设,从单点部署到全域覆盖,从烟囱型到跨域共用、商业模式闭环等,都是中美科技届、产业界需要突破的共性问题。美国C-V2X部署计划以保证道路交通生命安全为目标,拨款是国家投资。这是我一直倡导、国内可借鉴的思路。C-V2X落地应通过车路云一体化和双智城市建设,将智慧道路变成城市道路建设的基本标准。因为对于解决交通安全的投资,其回报是具有社会效应的,值得纳入基础设施投资进行通盘谋划。


观点五:


我们建议,落地要更多瞄准大量在用车辆,不能因为是有人驾驶就低估其意义。对在用车辆的网联化升级,将有效提升交通安全和效率。比较现实、更容易落地的对象出租车、公交车、公务车等带有营运属性的有人驾驶车辆。这些车辆的使用率提升,一方面让公众对C-V2X更有感知;另一方面也可以进一步推动车企加快网联化发展的步伐。行业应坚持车路云一体化试点顶层设计,在车端以C-NCAP率先导入C-V2X,在布局的全面性和规模化推进力度上继续下功夫。


原文来自

中国汽车报《推进汽车网联化,美国转向C-V2X》 首席记者  马鑫


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