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2020年，车路协同概念彻底火了。但实际上，从蛰伏到群雄鏖战，车路协同这场马拉松，已经走过了整整10年。

车路协同概念在2010年左右开始在国内萌芽，最早由清华大学牵头并联合国内多家高校、车厂和研究机构在国家863计划支持下进行科研。五年之后，车路协同技术开始逐步产品化，吸引华为、东软、大唐、百度、阿里等巨头相继杀入，在商业市场激起水花。

而此时，技术创业者也早已“磨刀霍霍”，拿出沉淀多年的”看家本领“，以创变者的姿态走向商业市场。

2015年，承担国内首个车路协同技术科技部863项目的团队从幕后走到台前，成立公司星云互联，依托车路协同关键技术和核心算法，撬开智能交通、智能网联汽车与自动驾驶的V2X赛道。

作为车路协同行业的策源者和领跑者，星云互联的商业布局从一定程度上揭示了车路协同的发展方向。近日，智汇哥（ID：autozlink)专访星云互联CEO潘军，就车路协同的发展、争议和未来展开对话。

潘军先生为星云互联创始人兼CEO，清华大学计算机系本科&MBA硕士，先后于清华大学能源仿真公司、摩托罗拉、中华网任职，从软件工程师一路做至企业部门经理、高管及VP，具有丰富的项目开发、公司管理及运营经验。深度参与国家“863”项目“智能车路协同关键技术研究”，具备超过10年的车路协同、智能网联汽车系统研究和产品研发经验。

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十年磨一剑 车路协同迎来风口

尽管探索了整整10年，车路协同还未真正走到第一个十字路口。

关于智能化交通，最先被大众熟知的概念并不是车路协同，而是车联网。2010年10月28日，“车联网”作为关键词第一次出现在百度搜索栏中。

最先嗅到商机的是老牌主机厂，沃尔沃与苹果，雷诺-日产-三菱联盟与谷歌，捷豹路虎的母公司塔塔与微软纷纷建立了合作关系。

在国内，BAT等互联网巨头杀入，相继推出各类娱乐车联网产品，如百度发布车联网解决方案CarLife，阿里与上汽共同出资成立斑马网络等等。导航、远程语音服务、影音娱乐等一系列智能交互功能开始陆续被搬进车内。

但皮之不存，毛将焉附，没有安全自主驾驶，何谈信息娱乐服务？互联网企业懵懂地以为开辟了一片蓝海，却忘记了提升交通安全才是车联网产业发展的初衷。

在这一点上，技术创业者有自己的前瞻眼光和独立思考。

2015年，星云互联成立，以提升交通出行安全为使命，另辟蹊径将目光锁定在车路协同的赛道，并逐步建立了V2X硬件设备、软件协议栈和云平台的完整产品体系。目前，星云互联已在上海、长沙、北京等20余个城市的智能网联示范区实现车路协同路侧系统规模化部署。

除了道路基础设施改造，车端产品落地也是车路协同建设中的重要一环。今年4月，星云互联启动首个V2X协议栈量产项目，真正实现了V2X技术在车端市场产业化落地，并将从后装到前装跟着车企的节奏不断向前推进，实现路端到车端的双向布局。

潘军在采访中告诉智汇哥（ID：autozlink)，车路协同是未来交通的必由之路，目前整个行业开始逐步从萌芽期迈向成长期。

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从示范应用到增值应用 车路协同分三步走

截止目前，全国已经超过60个车路协同试点项目，近期，发改委及工信部下发支持新基建的相关文件，已经把车路协同作为基础设施的一部分。随着34万亿新基建项目逐步落地，不难预见未来三年内车路协同试点项目将进入井喷阶段。

对于车路协同目前所处的阶段，潘军表示，“目前整个行业还处于技术验证期，离应用的产业化落地还相差甚远。眼下，我们需要的是通过场景化验证突破各个层级的核心技术，把技术路线走通，再去规划应用，最终通过落地应用推动车路协同的产业化。”

在星云互联看来，车路协同的行业发展路径将分为三步走：

1.0阶段是技术验证期。车路协同是一个新的技术方向，虽然技术已经相对完善、基本的标准体系已经成型，但是在大规模建设运营之前需要在一些重点地区先行先试，这也是我们目前正在经历的阶段。

2.0阶段是规模建设期。由于车辆是自由流动的，车路协同路侧设施要形成一定规模才能发挥作用，而车路协同路侧设施作为国计民生的基础设施，应当在政府的大力推行下建设和运营。这个阶段，可以免费或者以低廉的价格向公众提供基础的交通安全服务。

3.0阶段是产业成熟期。当车路协同技术在公众应用普及到一定程度，将产生上下游产业生态。届时车路协同基础设施提供的通信和计算能力将以平台化、工具化的形态，支撑更多的车路协同应用场景和业务功能，形成拓展增值应用市场，服务于政府管理和民生。

潘军在采访中表示，尽管应用场景日渐丰富，但核心技术、标准体系和盈利模式仍是行业面临的难题。

在行业技术标准方面，车路协同的标准体系也有待进一步完善。目前的标准体系已经能够支撑诸多场景的搭建，但在开放交通中应用，还需要更加完善的保障，例如V2X网络传输的安全风险、隐私问题、测试认证问题等，都有待解决。